唐胥铁路
胥各庄修车厂
1881年6月9日，中国第一台蒸汽机车由胥各庄修车厂（中车唐山公司）按照英籍工程司金达的图纸制造，中国工匠在车头两侧各镶嵌了一条金属刻制的龙，因此被称为“龙号机车”。
龙号机车
1906年，詹天佑等人商议在京张铁路沿线建一座集装修机车、客车、货车于一体的工厂——京张制造厂，1910年3月改称为南口机厂（中车南口公司）。南口机厂不仅对京张铁路的正常运营起到了至关重要的作用，也是我国工业初期较早具备客车制造能力的工厂。
南口机厂旧图
南口机厂内工作情景
1949年，新中国成立，全国铁路网支离破碎。来自9个国家30多家工厂的198种、4069台机车，在我国铁路上奔跑着，因此也被戏称为“万国机车博物馆”。当时，中国一段铁路上跑着日本造的窄轨机车，另一段又是苏联造的宽轨，互相接不上。修车的时候，零件都得专门打造，根本没有标准化可言。
改革开放后，我国铁路机车工业迎来了转机。1986年，国务院批准撤销铁道部工业总局，成立中国铁路机车车辆工业总公司（中车公司）。虽然名称变了，但计划经济的思想或者说认知还没改变。
原铁道部时期的机车车辆厂
一直到2000年，随着国企改革深入推进，国务院一纸文件将中车公司分拆为中国南车和中国北车两大集团。分家的基本原则是按地域划分，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。由于北方企业在数量上占多数，为何相对更加均衡，地属长江以北的石家庄车辆厂、洛阳机车厂等单位也被划归南车。此时，中国中车的主体架构初步形成。
此前，各地方工厂如沈阳机车车辆厂等已发展多年，积累了技术经验。但分家之初，两家企业都面临着严峻挑战。北车虽然拥有雄厚的基础，但设备老化严重；南车虽然创新意识强，但资金和技术积累不足。更棘手的是，当时我国铁路装备制造业整体水平落后国际先进水平至少二十年。
分家后的南北车，很快走上了不同的发展道路。北车依托大连机辆、长客股份等老牌企业，发挥东北工业基地的制造优势；南车则凭借株机公司、浦镇车辆厂等南方企业，在技术创新上寻求突破。
虽形成良性竞争关系，但只是量变，还没有达到质变。真正让南北车实现飞跃的，是2004年开始的高铁技术引进。那年，我国决定发展高铁技术，铁道部启动了时速200公里动车组招标。消息一出，全球轨道交通巨头闻风而动。日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司纷纷来华。但这些国际巨头都留了一手：愿意卖产品，不愿转让核心技术。
历史上的“二桃杀三士”的策略又被拿了出来：通过市场换技术，让国外企业相互竞争。第一轮招标中，日本川崎重工联合南车集团中标，引进新干线E2系技术；加拿大庞巴迪与北车长客合作，提供Regina动车组技术。而报价过高的西门子则意外出局。2005年，西门子以每列2.5亿元的价格转让了Velaro技术，同时承诺技术转让程度达到80%以上。这次成功的谈判为我国节省了90亿元人民币的引进费用。在消化吸收国外技术的同时，南北车都加大了自主研发力度。这场兄弟之间的竞争，也加速了我国高铁技术的进步。
随着实力增强，南北车开始开拓海外市场，但市场就这么大，而且我国的南北车还是以“黑马”的身份杀出重围，没有质量口碑的积累，只能靠“性价比”在前期拓展市场，却也陷入了恶性竞争的泥潭。2011年土耳其机车项目招标，南北车互相压价，最终报价压到每辆200万美元以下，利润率不足5%。即便如此，订单还是被韩国公司抢走。最严重的是2013年阿根廷项目。北车已以每辆200万美元中标，南车却报出127万美元，最后虽然拿到了订单，但做得越多亏得越多，而且给外界留下了我国产品廉价的印象。
面对海外市场的恶性竞争，2014年中央作出战略决策：南北车合并。12月30日，两家公司同时发布公告，宣布合并成立“中国中车股份有限公司”。合并过程充满挑战，两家企业有着不同的企业文化和技术体系，整合难度极大，最大的难点在技术整合上。北车长于软件控制和系统集成，南车强于电机和车体设计。双方都有一套完整但不同的技术标准体系。经过艰苦协调，中车最终实现技术体系统一，并开发出具有完全自主知识产权的“复兴号”动车组。
合并后的中国中车总资产超过3000亿元，年营业收入超过千亿元，成为全球轨道交通装备领域的“超级巨无霸”。中车迅速展现出强大竞争力。通过整合研发资源，避免了重复投入；通过统一市场策略，结束了恶性竞争。当时，中国正在与俄罗斯、蒙古、印度、泰国等多国商谈铁路合作，并积极参与推动中老、中巴、中东欧、中吉乌及美国西部快速高铁等合作项目。
合并对中国高铁国际竞争力的增强主要体现在三方面：一是避免重复研发、整合资源共同攻关重大项目；二是统一对外，避免海外竞标恶性竞争。
重组后，依托自主创新，中国中车主导研发时速600公里高速磁浮列车、CR450高速智能动车组等尖端技术，产品出口全球116个国家和地区，累计承担菲律宾、阿联酋等国首单内燃动车组出口项目，并突破欧盟城轨市场。重大订单包括2015年香港48.4亿元地铁车辆订单、2016年芝加哥13.09亿美元地铁项目等。目前，中车旗下拥有4家上市公司，员工16.4万人，连续多年获国资委经营业绩考核A级，2024年品牌价值1601.21亿元蝉联行业首位，曾获中国ESG榜样示范基地、全球品牌价值500强第411位、金牛最具投资价值奖等荣誉。
管理架构
行政级别：正厅级（列入中央管理的企业名单，由中组部任免核心干部，排位在央企中游偏上）。
单位性质：国务院国资委监管的中央企业，国有资本投资公司试点。
总部地址：北京市海淀区西四环中路16号。
出资人监管：国务院国资委。
行业监管：国家铁路局（负责行业标准、市场准入、安全监督）。
铁路装备业务：机车、动车组、客车、货车，营收占比约40%。
城轨与城市基础设施：地铁车辆、轻轨、单轨。
新产业：风电装备（整机、叶片、发电机）、新材料、半导体（IGBT）。
维修及现代服务：车辆检修、维保、物流。
总部机构：办公室、战略规划与投资部、财务与资本运营中心、科技质量与信息化部、机车/动车/城轨事业部、国际事业部、产业链管理部、人力资源部、审计风险部等。
中国中车核心子公司：
①动车组/客车三大主机厂：中车青岛四方机车车辆股份有限公司（青岛）、中车长春轨道客车股份有限公司（长春）、中车唐山机车车辆有限公司（唐山）等。
②电力机车与新产业：中车株洲电力机车有限公司（株洲）、中车株洲电力机车研究所有限公司（株洲）等。
③货车与内燃机等：中车齐齐哈尔车辆有限公司、中车大连机车车辆有限公司等。
资料显示，中国中车股份有限公司主营业务涉及公司主要从事铁路机车、客车、动车组、城轨地铁车辆及重要零部件的研发、制造、销售、修理和租赁。主营业务收入构成为：铁路装备49.86%，新产业34.01%，城轨与城市基础设施14.53%，现代服务1.60%。截至2025年9月30日，中国中车股东户数49.82万，较上期减少2.91%；人均流通股49029股，较上期增加3.01%。2025年1月-9月，中国中车实现营业收入1838.65亿元，同比增长20.50%；归母净利润99.64亿元，同比增长37.53%。
(部分来源：金陵隐士、架构档案、中国中车、飞鸟的世界)返回搜狐，查看更多